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Außerfernbahn

Fernbahn, Mittenwaldbahn und Außerfernbahn






Außerfernbahn 1905


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Der lange Weg der Fernbahn


Eine vielversprechende Idee


Die Akteurin in dieser wechselvollen Geschichte wurde 1858 als Idee geboren. Die Fernbahn sollte das Außerfern auf schnellstem Wege über den gleichnamigen Pass mit dem Innertiroler Raum, dem Inntal, verbinden. Bereits kurze Zeit nach ihrer geistigen Geburt kam sie als zumindest grob durchdachtes und vielversprechendes Projekt daher und für ihre Trassierung wurden auch gleich drei Varianten vorgeschlagen:

  • Innsbruck - Inntal - Imst - Gurgltal - Nassereith - Fernpass - Lermoos - Reutte
  • Innsbruck - Zirl - Seefeld - Gaistal - Ehrwald - Reutte
  • Innsbruck - Telfs - Mieminger Plateau - Fernpass - Lermoos - Reutte

  • Von heutigen Geschwindigkeiten noch nichts ahnend, zirkelte der erdachte Verlauf in zahlreichen Kurven durch das Gelände, überwand tiefe Tobel auf kühnen Brücken und bohrte sich mittels Tunnels durch so manchen Berg.

    "...bis an das Gestade des Fernsteinsee´s in nördlicher Richtung, umgeht diesen und den Krummensee, wendet sich gegen Osten, durchdringt mittels eines Tunnels den Fern bis zum Weißensee, zieht über Biberwier und mittels eines zweiten Tunnels nach Lermoos und führt dann über Lähn, Bichlbach, Heiterwang, dem Plansee und dem Stuibenfall nach Reutte..."


    Die Ernüchterung folgte auf dem Fuß als durch diverse k.k. Größen und Machthaber der Fernbahn schon im Zuge der ersten Vorüberlegungen eine Abfuhr erteilt wurde. Man wollte, wenn schon ein Bahnprojekt, der Arlbergbahn die volle Aufmerksamkeit schenken. Die wirtschaftlichen Vorzüge dieser Verbindung wurden weit höher eingestuft als jene der Fernbahn.

    Der Beginn einer Odyssee


    Fernbahn Reutte - Mittenwaldbahn
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    Es folgte ein wirres Wechselspiel zwischen Interesse und Ablehnung. Von bayerischer Seite gab man sich zunächst interessiert, wollte dann aber doch an der Linie München-Kufstein festhalten. Die Außerferner Bevölkerung hielt fortwährend an den Plänen fest, um die Wirtschaftskraft der Region endlich anheben zu können. Auch im Allgäu war man geneigt, mit diesem Bahnprojekt die Lücke zwischen dem südwestdeutschen Raum und Oberitalien, sowie den Mittelmeerhäfen schließen zu können. Folglich fanden sich die meisten der möglichen potentiellen Geldgeber im Raum Baden-Württemberg. 1867, die neue Brennerbahn stand kurz vor ihrer Eröffnung, da wurde von Seite der österreichischen Regierung der Finanzierungsplan der Arlbergbahn - wie schon 1865 angekündigt - in den Fokus gerückt.

    In den Allgäuer Gemeinden entlang der möglichen Trasse feilte man weiterhin fleißig an den Argumenten für die Bahn und reichte Petitionen an die Staatsregierung ein. Trotzdem wurde es in dieser Sache für lange Zeit recht still. Erst zu Beginn des Jahres 1875 kommt wieder Bewegung in die Angelegenheit. Eine Delegation will ihr Anliegen dem Kaiser in Wien vortragen, wozu es am 16. Februar 1875 auch tatsächlich kommt. Im Mai wird der Antrag zur Errichtung der Fernbahn bei einer Landtagssitzung besprochen, doch wird hier das Thema erst im April 1877 wieder aufgenommen. Im Landtag wird der Antrag zum Bau von Arlberg- und Fernbahn zwar angenommen, aber erst einmal zur Begutachtung an den Landesausschuss weitergegeben.

    1879 ergeht von der bayerischen Kammer der Abgeordneten eine Empfehlung zum Bau der Bahn von Kempten bis Vils. Positive Impulse werden in der Folgezeit aber lediglich aus der Bevölkerung vernommen. Eine 1883 eingebrachte Petition an das k.k. Handelsministerium wird abgelehnt. 1884 wird in mehreren Zeitungsberichten auf die Fernbahn eingegangen, ansonsten bleibt es aber für weitere sechs Jahre ruhig.

    Im April 1890 findet dann eine erste Begehung als Vorarbeit zur Vermessung der Trasse im Bereich von Reutte statt. Auch wird die nördliche Streckenführung neu bewertet. So soll die Bahn nicht wie ursprünglich geplant über Füssen, sondern in direkter Linie durch das Vilstal nach Pfronten verlaufen.

    „In der Erwägung, daß durch den Bau der Fernbahn ein überaus wichtiges Bindeglied in die europäischen Verkehrslinien eingeschaltet wird, bestimmt, einen großen Theil des durch die Gotthardbahn von unseren Linien abgelenkten Verkehrs vom Nordwesten nach dem Südosten wieder auf die von der Natur gewiesenen kürzesten und in Folge dessen schon im Alterthum benützten Bahnen durch unser Land zu führen, indem die Fernbahn weit entfernt, eine Konkurrenz der Arlbergbahn zu sein, vielmehr naturgemäß eine Zufuhrlinie nicht nur für diese, sondern für alle im Anschlusse an dieselbe nach dem Südosten führenden Linien ist, indem sie ihnen die Konkurrenz mit der Gotthardbahn ermöglicht und Triest nicht in geringerem Maße als die von diesem Hafenplatze so heiß erstrebte Tauernbahn, einen großen Theil des deutschen Verkehrs von und nach dem Oriente zuführt und die Stellung unseres einzigen Seehafens gegenüber dem mächtig aufstrebenden Genua, wesentlich stärkt, in der weitern Erwägung, daß, abgesehen von dieser allgemeinen Bedeutung der Fernbahn, dieselbe bestimmt ist, einen großen und wichtigen Theil dieses Kammerbezirkes in den allgemeinen Bahnverkehr mit einzubeziehen und dadurch dem Gewerbefleiße und dem Ackerbau dortselbst die Vortheile eines erleichterten Verkehres zuzuführen begrüßt die Kammer die Wiederaufnahme des Projektes der Fernbahn mit höchster Befriedigung und bittet das h. k. k. Ministerium dem Bau dieser Bahn die größtmögliche Unterstützung und Förderung angedeihen zu lassen“
    Zeitungsartikel vom 3. Juni 1890


    Wenn sich zwei streiten, freut sich der Dritte


    Diese Empfehlung nehmen dann die Bewohner des Tannheimer- und Lechtales bereitwillig an um ihre Forderung zu platzieren. Derzufolge soll die Bahn nicht von Heiterwang über den Katzenberg nach Reutte gelangen, sondern den Umweg über den Klausenwald nach Weißenbach nehmen. Das Interventionsschreiben wird der Bauführung vorgelegt.

    Auf deutscher Seite hingegen wird das in Kempten tätige Komitee zur Errichtung der Fernbahn wegen „Erfolglosigkeit“ aufgelöst und auch in Tirol ist bald klar, dass in der Fernbahn-Frage wieder alles offen ist. Die aus allen Landesteilen Tirols stammenden Abgeordneten verfolgen die jeweils für ihre Region günstigsten Ziele, womit auf politischer Ebene bald eine ganze Liste an Bahnprojekten zur Diskussion steht.

    Zum Jahresbeginn 1891 wird nun auf Tiroler Seite ein Aktionskomitee zur Förderung des Baues der Fernbahn ins Leben gerufen, dessen erste Sitzung am 10. März 1891 stattfindet. Auf bayerischer Seite formiert sich im selben Zeitraum eine Gruppe, welche die Bahnstrecke von Innsbruck über Scharnitz, Mittenwald und Partenkirchen für die beste Wahl hält und bald darauf gewährt der k.k. Handelsminister dem neuen Aktionskomitee eine Audienz. Doch führt auch dieses Treffen zu keinem durchschlagenden Erfolg auf Tiroler Seite, denn es wird vom Handelsministerium zwar keine Absage als solche erteilt, jedoch würden noch andere, strategisch wichtigere Bahnprojekte – wie etwa jenes in Galizien – zur Durchführung anstehen. Einige Tage später spricht man sich von bayerischer Seite wieder ablehnend gegenüber dem Projekt aus.

    Teilerfolg


    Im Juli 1892 wird durch die bayerische Staatsregierung der Bau der Bahnlinie von Kempten über Nesselwang nach Pfronten-Ried genehmigt. Im Februar 1895 wird durch das k.k. Handelsministerium die Erlaubnis zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine normalspurige Lokalbahn von Reutte über Vils an die tirolisch-bayerische Grenze bei Füssen bewilligt. Es folgen abermals Streitigkeiten auf Ebene der Politik diesseits und jenseits der Grenze und doch kommt es am 1. Dezember 1895 zur Eröffnung der Strecke von Kempten bis Pfronten-Ried.

    Wenn sich alle streiten, freut sich trotzdem der Dritte


    Eigentlich waren - wie zuvor erwähnt - zwei Zuläufe bayerischer Bahnen geplant, was jedoch an der Verfügbarmachung der Geldmittel durch Füssen scheitert, da die Stadtpolitiker auf die Trassierung über den Fernpass nach Imst pocht. Erst wenn diese Streckenführung als vollends gesichert gelte, werde Füssen die finanziellen Mittel freigeben. Ein weiterer Streit um eine vermeintliche Falschmeldung von Füssen aus gipfelt letztlich darin, dass Füssen gänzlich und endgültig aus dem Bahnprojekt ausgeklammert wird. Übrig bleibt also der Schienenstrang von Kempten über Pfronten und Schönbichl nach Vils. Im September 1898 wird von bayerischer Seite nochmals auf die Wichtigkeit dieser Route eingegangen, aber mit Bedauern zur Kenntnis genommen, dass die Strecke wohl lediglich als Lokalbahn zur Ausführung kommt. Weiter gelangt die Klage zum Ausdruck, dass diese Bahnverbindung das neue Zeitalter - auch für den Tourismus - einläuten werde, in seiner aktuell vorliegenden Planung aber "einem schwachen verkümmerten Kinde" gleichkommt.

    Skizze der zu erbauenden Bahnstrecken - Innsbrucker Nachrichten vom 17. November 1898
    aus: Innsbrucker Nachrichten vom 17. November 1898

    Am 10. Januar 1900 kommt es zu einem vorläufigen Beschluss, die Bahnstrecke von Pfronten über Vils bis nach Reutte zu bauen. Das wiederum regte eine wahre Flut an Vorschlägen zur möglichen Weiterführung der Strecke aus. Dutzende Varianten stehen im Raum, wie etwa eine Trasse von Pflach (Reutte) ansteigend über den Urisee hinauf zum Plansee und über Heiterwang und Lermoos zu der Anhöhe des Fernpass. Im Hintergrund laufen hingegen zahlreiche Verhandlungen, die tatsächliche Genehmigung der Strecke bis Reutte erfolgt dann am 14. Februar.
    Im Außerfern herrscht Hochstimmung und man sieht sich bereits einer glorreichen Zukunft entgegentreten. Sogar den Bergbau wähnt man mit der Bahn wieder zum Leben erwecken zu können (abgesehen von jenem bei Biberwier, welcher zu diesem Zeitpunkt ja immer noch in Betrieb steht!). Selbstredend verspricht man sich dadurch einen außergewöhnlichen Aufschwung im Tourismus und wohl auch dem Grundverkehr: "...es wäre dann auch zu erwarten, dass durch Fremde Grund und Boden in unserer so schönen Gegend erworben würde, wodurch allmählich der Wert desselben sich wieder heben würde..."

    Die Mittenwaldbahn rückt in den Fokus


    Das neue Lokalbahngesetz wird Anfang Mai 1900 durch die bayerische Reichsratskammer verabschiedet, welches für den Bau der Fernbahn ausschlaggebend ist, da diese durch die Lokalbahn-Aktiengesellschaft in München errichtet wird. Für die folgende Zeit bleibt die Fernbahn zwar in aller Munde, jedoch wird ihr inzwischen durch die österreichische Politik stets ein schlechter Stand zuerkannt. Gerade die Direktverbindung über den Fernpass nach Imst und weiter über den Reschen scheidet mehr und mehr aus dem Diskurs aus. Dafür rückt der Anschluss Garmisch-Partenkirchen zusehends weiter in den Fokus. Vor allem, da die Mittenwalder Bahn den Großraum München mit einschließen würde.

    So quält sich das Thema durch die Zeit und ruft durch die Verlagerung des Interesses hin zu der Mittenwalder Bahn weitläufigen Protest auf den Plan. Im Juli 1902 treffen sich daher zahlreiche Vertreter aller an der Fern- und Vinschgerbahn gelegenen Regionen in Imst um sich zu beraten. Vor allem die Abgesandten der Außerferner Bevölkerung sprechen die wirtschaftliche Not des Bezirkes und die daraus resultierende überaus große Notwendigkeit des Bahnbaues an, da durch die hohen Einfuhrzölle aus Bayern nur der Tiroler Raum zum Erwerb von Gütern herangezogen werden könne und durch die enorm hohe Belastung der Gütertransporte das Leben in dem abgelegenen Tiroler Bezirk eben ein teures wäre.

    In einer Innsbrucker Gemeinderatssitzung Ende Juli versucht man sich unterdessen der Vorwürfe zu erwehren, dass die Stadt Innsbruck die Fernbahn aus Böswilligkeit ablehne. Vielmehr sei es einfach eine Standortfrage und die Mittenwalder Bahn sei für Innsbruck einfach die wichtigere. Jedoch hält man die Eingabe beider Projekte für wenig sinnvoll, da man ansonsten Gefahr laufe, dass keines der Bahnprojekte verwirklicht werde. Deshalb könne Innsbruck nur den Verlauf über Mittenwald gutheißen.
    Da sich diese Entwicklung zunehmend als die wahrscheinlichere herauskristallisiert, erwägt man eben einen Anschluss des Außerferns an jene von Innsbruck über Mittenwald und Partenkirchen kommende Strecke, nur um überhaupt in den Genuss einer Anbindung an das Innertiroler Bahnnetz zu gelangen. Die Pläne einer Ausführung als vollwertige Bahnlinie müssen damit aber wohl zu Grabe getragen werden. Vorläufig zumindest, da man auf einen weiteren Ausbau hofft, sobald man von politischer Seite den wirtschaftlichen Erfolg der Außerfernbahn erkennt.

    Wieder wird in den Köpfen an den möglichen Routen zwischen Seefeld und Reutte getüftelt. Aber auch den Plan der Bahnstrecke über den Fernpass behält man im Hinterkopf, als Querverbindung in das Gurgltal, wobei der Anschluss für die von Imst kommende Trasse bei Lermoos erfolgen soll.
    Im September des Jahres 1902 tritt der Kemptener Ingenieur Robert Schnitzer-Fischer mit einer Trassen-Studie an die Öffentlichkeit, worin er schreibt: "...eine Bahnlänge von 125 Kilometern, zwischen Kempten und Innsbruck. Dabei betrüge der Scheitelpunkt der Bahn 991,8 Meter, die maßgebende Steigung 10 Promille. Der Haupttunnel würde vom Plansee bis Fernstein reichen, 12,1 Kilometer lang sein..."

    Skizze der möglichen Trassierungen der Fernbahn - Innsbrucker Nachrichten vom 7. Februar 1903
    "...diese der Fernbahn so ungünstige Stimmung ist [...] hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass die Fernbahn einerseits als eine Konkurrenz der Arlbergbahn betrachtet wird, andererseits aber verhindert werden soll, dass mit dem Bau einer Fernbahn dann deren Fortsetzung auch in der Richtung Landeck - Mals an die Vinschgauer Bahn verlangt würde..."
    aus: Innsbrucker Nachrichten vom 7. Februar 1903

    Die Außerferner Bevölkerung favorisiert jedoch nicht das Schnitzer-Fischersche Modell, sondern verlangt nach einem zweckentsprechenden und alle Teile des Bezirkes berücksichtigenden Projekt. In Augsburg, Kempten und dem Allgäu wird derweil über die Zweckdienlichkeit der Fernbahn für die süddeutschen Interessen debattiert und in welchem Maße eine finanzielle Zuwendung geschehen soll. Aus dem Südtiroler Raum hingegen wird Kritik laut, vor allem weil der Bau der Vinschgerbahn noch immer nicht zustande kommt.

    Im Juni 1903 wird in Schönbichl die Trassierung bzw. der Übertrittspunkt der Bahn an der Staatsgrenze fixiert. Ende Juli erläutert das Eisenbahn-Komitee in Garmisch-Partenkirchen den Vorstoß zu Gunsten der Mittenwaldbahn und räumt ein, in einem Bahnprojekt Garmisch-Griesen nach Reutte das Außerfern mit in dieses Vorhaben einbinden zu wollen. Die Außerferner Bevölkerung ist in dieser Frage gespalten, da sie im Grunde die Fernbahn auf österreichischem Boden zur Verbindung mit dem Inneren Tirols vorziehen würden. Doch spitzt sich schon der nächste Streit zwischen den Fernbahn-Befürwortern und den Innsbruckern zu, da sich letztere mit aller Vehemenz gegen die Verwirklichung der Fernbahn stellen um sämtliches politisches Gewicht auf der Mittenwalder Bahn konzentrieren zu können.

    Außerfern - Das Tiroler "Stiefkind"?


    Die Abgesandten aus dem Außerfern lassen daraufhin ihren Unmut bei einer Landtagssitzung anklingen: "...durch den Fern vom Hauptlande abgeschnitten, ist er [der Bezirk Reutte] eigentlich auf Bayern angewiesen, indem er dort für seine Produkte Absatz suchen muss. Ebenso bezieht er alle Lebensmittel von dort. Dabei lernt er die guten Einrichtungen Bayerns kennen, mit denen jene in Tirol keinen Vergleich aushalten. Zur Hebung des Patriotismus trage dies nicht bei..."

    Am 18. Jänner 1905 wird in einer Sitzung des Deutschen Reichstages in Berlin gegen eine Gewährung finanzieller als auch etwaiger Betriebsmittel für die Errichtung der Fernbahn über den Fernpass gestimmt. Aus den Gemeinden entlang der vermeintlichen Fernbahn-Strecke wird immer häufiger der Unmut laut, welcher sich vor allem gegen die Regierung in Wien richtet und zum Inhalt hat, dass diese das Land Tirol generell mit Förderungszahlungen einer "stiefmütterlichen" Behandlung unterziehen würden. Die langen zeitlichen Abstände, zwischen denen irgendeine Verlautbarung von der Regierungsseite nach außen dringt, fördert zusätzlich die Verbreitung von Gerüchten und Halbwahrheiten, welche zusätzlichen Zündstoff in die meist hitzig geführten Debatten einbringen. Auf politischer Ebene verkommt das Fernbahn-Thema immer mehr zum Politikum, in welchem selbst Polit-Neulinge in der Lage sind, sich durch dementsprechende Polemik die Stimmen der Erzürnten zu sichern.

    Wenn sich zwei streiten, freut sich der Dritte - Die Fortsetzung


    Und wie so oft in der Politik, kommt es den Regierenden am gelegensten, wenn sich die Individuen der jeweilig gegnerischen Partei in den Haaren liegen. Die Uneinigkeit in der Sache gerät zum Bremsklotz. In einem Artikel aus den Innsbrucker Nachrichten zum Thema "Tiroler Bahnnetz" von 1906 steht deshalb: "...das Geheimnis einer erfolgreichen Eisenbahnpolitik liegt darin, dass man sich nicht gegenseitig befehdet und nicht durch Streit das mühsam Errungene wieder zerstört...".
    Im September des Jahres 1906 finden dann auch zahlreiche "pro Fernbahn" ausgerichtete Versammlungen statt (Ehrwald, Lermoos, Nesselwängle, Reutte, usw.), trotzdem bleibt man sich in vielen Detailfragen uneins.

    "...erheben wir Protest gegen den uns schwer schädigenden einseitigen Bau der Bahn Garmisch-Mittenwald-Innsbruck und verlangen, dass diese Bahn nur im Anschlusse mit der durch Staatsvertrag festgelegten Linie Garmisch-Lermoos-Reutte gleichzeitig als ein Ganzes behandelt und gebaut wird. Durch den einseitigen Bau der Linie Garmisch-Mittenwald-Innsbruck wird der bisherige Verkehr von München über Kempten-Pfronten-Reutte und Biessenhofen-Füssen-Reutte nach Lermoos-Fernpass und Lermoos-Garmisch abgelenkt und von München direkt nach Innsbruck geführt. Wir benötigen dringen einer Bahnverbindung mit dem Inland, weil durch die neuen Zoll- und Handelsverträge unsere Viehausfuhr nach Bayern-Deutschland, auf der unsere wirtschaftliche Existenz beruht, stark beeinträchtigt und unter Umständen unmöglich gemacht wird. Wir stellen an die hohe Regierung die dringende Bitte, den Bau der Bahn Garmisch-Mittenwald-Innsbruck nur unter der Bedingung zu bewilligen, wenn gleichzeitig auch der Bau der Anschlussbahn Garmisch-Lermoos-Reutte in Angriff genommen und beide Linien als ein Ganzes behandelt werden..."
    November 1906

    Am 8. Januar 1907 wird schließlich der Entschluss zum Bau der Mittenwaldbahn und der Fortsetzung ab Garmisch über Lermoos nach Reutte gefasst. Die ersten Vorarbeiten werden eingeleitet. Dennoch bleibt die Fernbahn Thema, jedoch mit den altbekannten Problemen: es gibt zu viele Einzelinteressen und so streitet man sich um die geeignete Zulaufstrecke, welche einmal über Telfs und das Mieminger Plateau und von der Gegenseite durch das Gurgltal nach Imst gefordert wird.
    Am 27. September wird in den Innsbrucker Nachrichten berichtet, dass die Trassierungs- und Vermessungsarbeiten der Fernbahn noch im selben Jahr beginnen werden. Die Zeit verstreicht inzwischen ereignislos - Anfang Februar 1908 lässt man aber von Seite des k.k. Ministeriums wissen, dass die Errichtung der Fernbahn an die vorhergehende Fertigstellung der Vinschgerbahn von Mals nach Landeck geknüpft wird.

    Mitte Mai 1909 ist der Baubeginn der Mittenwaldbahn - und damit auch das Teilstück von Garmisch-Partenkirchen nach Reutte - immer noch offen. Auch die angekündigten Trassierungsarbeiten an der Fernbahn bleiben unbearbeitet. Als Grund dafür nennt das Ministerium Finanzierungsprobleme. Mitte des Jahres werden die Wortmeldungen der Abgeordneten an das Hohe Haus immer vehementer und fordernder. Da wird endlich vermeldet, die Finanzierung der Mittenwaldbahn sei inzwischen gesichert. Trotzdem bleibt die Finanzlage angespannt, da die bereits existierenden österreichischen Bahnverbindungen zumeist defizitär arbeiten.

    Zu Beginn des Jahres 1911 werden dann erste Vorarbeiten im Bereich Ehrwald für die Anschlussbahn ab Garmisch geleistet. Die Fernbahn hingegen wird zwar in regelmäßigen Abständen von den jeweiligen Abgeordneten gefordert, es bleibt aber jegliche Tätigkeit diesbezüglich aus. Daran kann auch die Wiederaufnahme der bergbaulichen Tätigkeiten am sogenannten Dirstentritt bei Nassereith nichts ändern, obwohl sich die Betreiberfirma und Bergbaugesellschaft stark für die Förderung zur Errichtung der Fernbahn einsetzt.

    Das Mittenwaldbahn-Problem


    "…für österreichische Reisende ergibt sich [wenn sie mit der Karwendelbahn reisen] der Nachteil, dass sie zweimal (in Griesen und in Mittenwald) sich genau derselben Pass- und Personenprüfung unterwerfen müssen… […] …weil sie zwischen Griesen und Scharnitz 37 Kilometer bayerisches Gebiet quert. Die zurückliegenden Jahre haben also die Einsicht gezeigt, dass das Tiroler Bahnnetz in der Karwendelbahn eine empfindliche Stelle besitzt und wie es den Anschein hat, sind durch diese Erkenntnis dem Fernbahnprojekt neue Freunde erwachsen…"
    Innsbrucker Nachrichten vom 13. März 1916

    Der Verfasser des Artikels regt darüber hinaus an Kriegsgefangene für die Erdarbeiten einzusetzen. Dies würde die Baukosten weiter reduzieren und jetzt wäre also der günstigste Zeitpunkt für den Bau der Fernbahn. Das Wiederaufflammen der Thematik weckte die alte Hoffnung, doch kaum war diese Meldung über die Zeitungen verbreitet worden, entspann sich erneut ein Streit über den Anschluss an die Bahn im Inntal. Imst hielt man für die falsche Wahl, da offenbar der Bahnhof nicht für ein größeres Verkehrsaufkommen geeignet gehalten wurde. An der Trasse nach Telfs hatte man dann andererseits wieder zu bemängeln, dass sich für einen Anschluss an die Vinschgerbahn ein Umweg ergeben würde.

    Am 8. November nimmt der Reuttener Altbürgermeister Bauer der Euphorie um die Fernbahnfrage dann vorerst wieder den Wind aus den Segeln, als der berichtet: "…dass der gegenwärtige Zeitpunkt nicht geeignet ist, in der Fernbahnsache Schritte zu machen, da solche jetzt nach eingezogenen Erkundigungen vollständig erfolglos wären…"
    Da half auch das gebetsmühlenartige Darauf-Hinweisen wenig, dass das Außerfern durch den Verlauf der Karwendelbahn über bayerisches Gebiet hohe Frachttarife zu leisten hatte und sich sämtliche Waren dadurch stark verteuerten.

    Man versuchte die Problemstellung über die Jahre von einer anderen Richtung anzugehen, im wortwörtlichen Sinn. Die Regierung in Wien lehnte eine Finanzierung des Bahnprojektes ab, war aber damit einverstanden, dass sich die Fernbahn-Interessenten im In- und Ausland nach möglichen Geldgebern umsahen. Diese waren auch bald gefunden, es blieb lediglich die Frage, ob in ausreichender Menge. In einer Tagung des Fernbahn-Komitees am 2. Oktober 1926 erörterte man noch einmal die Frage nach der Trassierung und stellte Überlegungen zu der Finanzierung an. Letztlich befand man die Sache in dem Maße ausgereift, dass man einen Vorstoß bei der Regierung in Wien angehen könne.

    Anfang 1932 wird dann endlich der lange geforderte Frachttarif für das Außerfern angepasst, wodurch die Warenlieferungen aus dem inneren Tirols mit einem "vergünstigten" Tarif über das bayerische Gebiet angeliefert werden. Mit dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich unter nationalsozialistischer Führung 1938 wurde die Fernbahn-Frage vorübergehend gegenstandslos.





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